La madre del ´Cordero´
ANTÓN LUACES La presentación por parte del Sindicato do Mar de la CIG de una querella criminal contra siete altos cargos -algunos de ellos ocupan actualmente los mismos puestos que tenían durante la catástrofe del Prestige- de la Dirección General de la Marina Mercante, debiera servir, de una vez por todas para que el Juzgado de Instrucción número 2 de Ferrol lleve a cabo aquello que, hasta el momento, parece no haber interpretado adecuadamente el Ministerio de Fomento a través de la Dirección General de la Marina Mercante y el órgano dependiente de esta, la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima: determinar el grado de responsabilidad (o de irresponsabilidad, quién sabe) de cuantos directa o indirectamente intervinieron en aquel luctuoso suceso que llevó el drama a cinco hogares en los que se esperaba aquel 15 de enero de 2008 a otros tantos tripulantes del pesquero de Ribeira Cordero (un muerto y cuatro desaparecidos).
El Sindicato do Mar de la CIG está en su papel al exigir respuestas a la posibilidad de la comisión de sendos delitos de homicidio por imprudencia grave por omisión , y contra los derechos de los trabajadores en la intervención de los medios de salvamento. Pero, precisamente por su papel de sindicato, la CIG parece eximir de responsabilidades a aquellos que también tendrían que aclarar lo sucedido para explicar ciertas tardanzas en la respuesta a un auxilio que no se solicitó cuando era de obligado cumplimiento o del modo legalmente establecido. Y en esta presunta responsabilidad o irresponsabilidad habría que incluir a los técnicos del pesquero en cuestión y a los armadores de este: los primeros, como responsables del barco y, por tanto, del socorro tal vez solicitado tardíamente, y los segundos, por autorizar -si no obligar- a salir a pescar cuando los puertos gallegos se conocía la existencia de una alerta por temporal en la mar.
Los tiempos de respuesta ante un hecho de las características del protagonizado por el Cordero son fundamentales para la resolución final de un rescate o salvamento. Pero para que ese tiempo de respuesta sea el debido, hay que actuar debidamente desde el principio de la alerta y que esta llegue allí donde puede ser atendida: barcos en la zona, estaciones radiocosteras y Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo Fisterra. Para que esto sea así es fundamental la utilización de los canales de socorro de OBLIGADA ESCUCHA para todas las unidades marítimas, sean o no pesqueras: Canal 16 VHF y Llamada Selectiva Digital. Algo, por cierto, en lo que no se ha hecho especial énfasis en el texto del Acuerdo Marco de los ministerios de Fomento, Trabajo y Pesca para evitar la alta siniestralidad en los buques pesqueros firmado en abril de 2005. Al mismo tiempo se obvia, tal parece que por desconocimiento, lo previsto como metodología de salvamento para los buques mayores de 24 metros de eslora -sujetos a convenios como el Solas o el SCTW, entre otros- y que podría reconocerse como de aplicación en las embarcaciones menores de 24 metros, no sujetas al convenio Solas.
Si la International Shipping Federation (ISF) marca las pautas respecto a los obligados cumplimientos de los buques mercantes a través de sus Cheks Lists, por qué no se llega a idéntica exigencia en los buques pesqueros.
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