Un tribunal del mar (I)
ANTÓN LUACES Queda un largo camino por recorrer hasta que se alcance el final de esa larga, larguísima, singladura, iniciada en España a causa del hundimiento del Prestige y que se dilucidará en Estados Unidos. En medio, millares de damnificados, miles de kilómetros de costa petroleados, redañadas por los abrasivos utilizados en la limpieza. Además, una profesión, la de marino mercante, en entredicho, criminalizada por los juicios de unos y otros y volteada sobremanera en centenares de miles de folios que, a estas horas, formarán parte de los millones de legajos que circularán por los ámbitos judiciales españoles. El Prestige vino a las costas de Galicia enfermo, trataron de rebajar los muchos grados de su temperatura natural paseándolo por la costa y, finalmente, el Juzgado de Instrucción de Corcubión lo enterró para que actúen de forenses otras instancias judiciales.
Pero el Prestige, que llegó enfermo -la primera información que se facilitó por los servicios de salvamento habló de un incendio a bordo, probablemente en la máquina- se recuperó medianamente. Un barco con una escora que corrigió en buena medida hasta adrizarlo adecuadamente es un artefacto flotante que perfectamente puede ser conducido a un lugar de refugio. Y esto debe saberlo quien decide en la soledad de un despacho judicial en Corcubión, villa esta que pudo haber visto en aquel noviembre de 2002 la proa y el costado del Prestige si los que decidieron pasearlo durante seis días hubieran tomado la decisión de fondearlo en la ría de Curcubión y proceder a su reparación o, como mal menor, trasvasar a otro u otros petroleros menores su carga de chapapote. En el planteamiento de esta solución han coincidido muchos expertos marinos; pero se ve que la plana mayor de asesores del entonces director general de la Marina Mercante, José Luis López-Sors González, optaron por jugar a los barquitos en el estanque del Retiro y, ahora, hacer prácticas de sueño en el Canal de Experiencias de la OMI como pago a la excelencia de su labor o para callar bocas que podrían resultar incómodas a la hora de plantear las reclamaciones indemnizatorias para que al Estado español no le sobreviniera otra lumbalgia económica después de las padecidas por causa del Urquiola y el Aegean Sea.
A la vista de todo ello, sólo queda buscar los cabezas de turco (en este caso griego) más adecuados: el capitán, el primer oficial y el jefe de máquinas del Prestige. No hay políticos responsables, no hay oficiales en la cadena de mando, no hay capitanes marítimos. No hay nada. Pero en el caso del Yak 42 comparecen un general, un coronel y un capitán del Ejército, porque alguien tiene que dar la cara ante la sociedad. En el del Prestige, los culpables son los pilotos y el comandante. Los políticos ni siquiera habían oído hablar del plan nacional de contingencias, algo que también parecían ignorar sus asesores. ¿Y quién los va a juzgar y en base a qué leyes, a qué códigos de conducta, a qué cumplimientos, si Mangouras, como capitán, cumplió cuanto determinan las normas internacionales de navegación al solicitar un socorro que el país ribereño no prestó o, cuando menos, no lo hizo adecuadamente?
El Subcomité de Radiocomunicaciones y de Búsqueda y Salvamento del 22 de febrero de 2007, en su anexo 4 (Directrices sobre el control de los buques en caso de emergencia) reconoce que, en esta circunstancia, tiene que haber "una línea de autoridad mando y control clara y el reparto de responsabilidades entre las partes debe ser inequívoco. Y señala, entre otras, dos cuestiones principales: la importancia de contar con una jerarquía de mando clara en caso de emergencia cuando deban realizarse los esfuerzos por salvar vidas y bienes y prevenir la contaminación; y "la tendencia creciente observada de tratar a los involucrados como si hubieran cometido un delito". Las presentes directrices contribuirán a aclarar uno de los problemas que se traducen en la criminalización de los navegantes y otras personas.
Lo dice la OMI, no un juez. Como dice asimismo que la coordinación de la respuesta SAR en la fase de búsqueda y salvamento de una emergencia marítima debe ser asumida desde tierra por el CCR o por el coordinador jefe en el lugar del siniestro, que normalmente no será el capitán del buque en peligro. El Convenio SAR y el manual Iamsar (Manual Internacional de los Servicios Aeronáuticos y Marítimos de Búsqueda y Salvamento) no definen las responsabilidades del buque en peligro. Sin embargo, se parte de la premisa de que el capitán permanece al mando y se da por supuesta su cooperación en las labores de búsqueda y salvamento.
El Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro propone la intervención en el juicio de un jurado popular conformado por marinos expertos, un Tribunal de Profesionales plenamente competentes de la Marina Mercantes sujetos al convenio STCW, que juzguen las actuaciones del capitán, el jefe de máquinas y el primer oficial del Prestige. Sería la mejor manera de analizar éste y otros casos marítimos y su actuación en absoluto resultaría ajena a la que desarrolla, por ejemplo, el Tribunal Internacional de la Ley del Mar (por sus siglas en inglés ITLOS) con sede en Hamburgo y que se ampara en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. Un tribunal popular integrado por marinos, órgano que tampoco sería nuevo en el mundo de la mar teniendo en cuenta los que funcionaban, sobre todo en ultramar, allá por el siglo XVIII, en los países del área anglosajona.
El Código de Normas Internacionales y Prácticas recomendadas para la investigación de los aspectos de seguridad de siniestros y sucesos marítimos estipula en su capítulo 16 que "una investigación sobre seguridad marítima debería ser imparcial a fin de garantizar que fluya la información. Independencia, porque los investigadores serán funcionalmente independientes de las partes involucradas en el siniestro o suceso marítimo y cualquiera que pudiera tomar la decisión de adoptar medidas administrativas o disciplinarias contra una persona u organización involucrada en un siniestro o suceso marítimo.
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