Leer para aprender
ANTÓN LUACES Un viejo refrán dice que "La experiencia es la madre de todas las ciencias". Y es verdad; pero con matices: aplicada a la mar, la experiencia es determinante y, sin embargo, la aplicación de la experiencia acumulada figura en muchas ocasiones en lo que alguien ha escrito y no se lee. De aquí la validez de la recomendación del viejo profesor cuando nos decía que si querías tener conocimientos debías leer. Y leer es lo que hay que hacer cuando se trata de salvaguardar la vida de la gente de mar. Porque, por no leer, no leen ni los responsables de la amplísima legislación existente.
En una semana, tres pesqueros gallegos han sido noticia por naufragio ocasionando la muerte de dos personas (en este caso patrones y armadores de las embarcaciones siniestradas). Surgen voces que hablan de cargas mal distribuidas, de vías de agua e incluso, en el caso del pesquero Hermanos Landrove, de Cariño, se deja entrever la posibilidad de un abordaje.
De esa experiencia referida se extraen consecuencias que aparecen escritas a modo de recomendación para su cumplimiento. Estas son algunas de ellas: en varios casos de zozobra de buques se demuestra la inobservancia de medidas de seguridad (aunque sea a posteriori) como el disponer a bordo de una radiobaliza. Todo ello porque en el naufragio "podría haberse acortado el tiempo de rescate" si la tal radiobaliza existiera. Pero hay más: cuando se trabaje en cubiertas abiertas deberían llevarse puestos en todo momento chalecos salvavidas de inflado automático; es mejor llevar a bordo una balsa salvavidas con dispositivo de zafa hidrostática; para garantizar la estabilidad hay que limitar el peso que se carga en la parte superior del buque; si los chalecos salvavidas van estibados en los alojamientos en vez de llevarse puestos, las posibilidades de que los tripulantes sobrevivan se limitan considerablemente; en los arrastreros se suele mantener las puertas abiertas cuando en realidad deberían permanecer cerradas, incluso si las condiciones de mar son desfavorables; las puertas estancas que permiten el acceso a los compartimentos situados por debajo de la cubierta de francobordo deberían permanecer cerradas y trincadas en todo momento mientras el buque esté en la mar (lo mismo se aplica a las puertas rompeolas, especialmente cuando se navega con el mar de popa).
Algunos que pasaron por esas experiencias han dejado escrito lo que usted acaba de leer. Y no lo han escrito al azar, porque se trata de informes del Grupo de trabajo sobre análisis de siniestros basados en el Subcomité de Implantación por el Estado de abanderamiento en la Organización Marítima Internacional (OMI), que alienta a que los Estados miembros aumenten la capacidad de sus investigadores de siniestros marítimos para la investigación del factor humano, y que perfeccionen el método sistemático de investigación y la estructura de los informes de las investigaciones.
Como colofón, y debido a que quedan muchas dudas en torno a la utilización correcta de los medios de socorro en caso de naufragio, el Grupo de Trabajo de la OMI se refiere a la utilización del equipo de radio: "Cuando se impartan cursos para obtener el certificado de operador general, restringido o especial, se tendrá el máximo cuidado en dejar bien clara la necesidad de cumplir los procedimientos de comunicaciones por radio establecidos, ya sea para transmitir o repetir mensajes o para utilizar la información sobre seguridad marítima.
Máxima difusión de la información sobre procedimientos de socorro entre los pescadores profesionales".
El Furacán -hundido a muy corta distancia de Portosín- perdió su patrón y armador. El Hermanos Landrove, a 20 millas de Cedeira, al suyo. Entre uno y otro, el hundimiento del Nosa Cantiga, sin víctimas. Para el patrón del Furacán, una simple referencia el día del naufragio y el de su entierro; para el del Hermanos Landrove, páginas y más páginas, declaraciones ante los miembros de la Comisión de investigación desplazados a Ferrol y las opiniones de expertos marineros como el patrón mayor de la cofradía de Cariño, además de las del alcalde de este municipio. Ambos patrones han muerto por alguna causa (¿el factor humano?), pero da la impresión de que son muertes que se miden con distinto rasero.
Si en ambos casos hay problemas de estabilidad del barco, alguien tiene la culpa. ¿Los modelos de barco que firman los ingenieros, los astilleros que los construyen, los armadores que los modifican, las capitanías marítimas que los certifican?
Indudablemente, son muchos los "factores humanos" que intervienen en un accidente grave como los citados.
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